복수노조시대 긍정적 합의 도출로 경영합리화 모멘텀 확보
(대구=영남데일리)오지민기자=도시철도공사는 해마다 증가하고 있는 운영적자를 최소화하기 위해 고강도 자구책을 노사합의하에 마련했다.
전국적 관심을 모은 3호선 모노레일이 오는 10월 23일이면 개통 6개월을 맞는다. 개통 초기 대중교통의 르네상스 시대를 열면서 대구 전 지역을 1시간 생활권으로 이동 가능해졌으며, 지역 교통난 해소는 물론, 구도심 낙후지역인 칠곡, 범물 개발 활성화로 대중교통의 인프라를 구축했다.
개통 후 151일째인 지난 9월 20일에는 3호선 이용객 1천만 명을 돌파해 대구시민이 1인당 평균 4회 3호선을 이용했고, 개통 초기 부품 고장 등으로 인한 지연운행으로 승객 불안 및 안전 등에 혹독한 학습을 거친 후 발 빠른 시설 개선 및 보완으로 운행 안전 및 시민 편의를 강화해 지난 7월 8일 이후 단 한 건의 운행장애도 발생치 않는 등 본격적인 안정화 단계에 접어들면서 이제 10월 23일이면 개통 6개월을 맞이하게 된다.
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▲ 3호선 래핑열차 운행 장면 / 사진제공=대구시
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한편 개통 초기 8만 명 이상 상회하던 수송인원이 메르스 여파와 방학 등으로 6만여 명대로 급감하기도 했으나 지난 8월 1일 대중교통체계 개편 시행으로 최근에는 7만 명 이상 승객이 꾸준히 증가 추세에 있으며 버스→3호선 환승인원도 일 47천 명으로 17% 정도 상승했다.
반면, 공사는 지난 2011년 12월, 한국교통연구원 용역결과 일일 15만 명이 3호선을 이용할 것으로 예측했으나 개통 이후 현재까지 평균 7만 명 수준으로 대중교통체계 개편 이후 점차 증가추세에 있다고는 하지만 현 수준을 유지할 경우 연간 150억 원의 적자가 발생될 것으로 판단하고 있다.
또한, 운영 중인 1․2호선의 경우도 대구시 인구감소 등의 영향으로 수송 증가세가 둔화되고, 국가정책에 따른 무임수송 증가(전체수송의 24% 차지) 등으로 운수수입은 감소되고 있는 반면, 도시철도 이용요금은 공익성으로 인해 지난 2011년 이후 동결되어 승객 1인당 운송원가는 2천153원이지만 1인당 평균운임 수입(운수수입/수송인원)은 31.7%인 682원에 불과해 매출액 증대 한계 및 적자는 태생적으로 늘어날 수밖에 없는 구조이다.
이에 도시철도공사(사장 홍승활)는 해마다 증가하고 있는 운영적자를 최소화하기 위해 고강도 자구책을 노사합의하에 마련하고, 이를 통해 만성적 적자 규모를 현 수준에서 동결시켜 대구시 재정 및 시민 부담 해소를 위한 내․외부 실행성 있는 고강도 자구책을 마련했다.
먼저, 도시철도공사는 3호선 개통 당시 전국최초로 무인역사 시스템과 비숙박근무제도, 무인운전 방식을 감안해 경영효율성과 안정성을 고려한 전국에서 가장 슬림한 조직으로 설계했으나, 실제 운영과정에서 시민안전을 위해 안전인력 확충이 불가피하고, 내년 하반기 개통예정인 1호선 서편 연장선 운영과 2017년까지 설치 완료되는 승강장 스크린도어 유지관리에 193명의 인력이 추가 소요되는 것으로 나타나 인건비 상승으로 인한 운영비 적자 해소를 위한 강도 높은 인력운용 계획을 마련하기로 했다.
이를 위해 공사는 지난 2012년 경산연장선 개통 소요인력 95명과 3호선 개통 시 77명을 충원하지 않고, 자체 인력 전환배치를 통해 전국 최저수준으로 인력을 운영하고 있으나, 추가 소요인력 충원으로 인한 인건비 상승에 따른 더 이상의 시민부담은 안된다는 각오로 노사합의를 통해 기존인력 109명을 감축해 재배치하고 신규채용은 84명으로 최소화한다는 방침이다. 이는 10년 이상 숙련된 업무 노하우를 통한 인력 재배치 및 전환 등으로 시민 안전에 지장이 없도록 근본적인 근무제도 프로세스(process)를 통해 해결할 예정이다.
현재 대구도시철도의 운임체계는 균일제로서 지난 2011년 7월 1일 이후 요금 인상이 없었으나, 타 도시철도 운영기관 중 수도권에서는 2015년 6월 1,250원으로 인상했으며(거리비례제 적용), 부산의 경우 2013년 11월 1,200원(이동구간제 적용), 대전의 경우 2015년 7월 1,250원으로 인상(이동구간제 적용)했다.
이 같은 요금체계 하에서 균일제를 적용하고 있는 광주와 대구도시철도의 경우 운수수입 부족이 해마다 증가하고 있다. 이에 따라 현재 균일제 방식에서 이동구간제 등 현실적인 요금제도 변경을 검토하고 있으며, 운임 인상이 결정된다면 100원 인상 시 100억 원이, 200원 인상 시 200억 원 정도의 운수수입 증가가 예상돼 100원 인상만으로도 전체 약 10% 정도 운영 적자분을 보전하게 된다.
이에 따라 전국 최저수준인 이용요금을 현실화하기 위하여 대구시․시의회 등과 협의를 거쳐 타 시도 수준으로 인상을 검토할 계획이며, 지난 10월 2일 한국조직학회 주관으로 개최된 “대구도시철도공사 선진화 방안” 학술세미나에서 권용수 건국대 행정학과 교수도 만성적자 해소를 위한 요금인상 검토를 제안한 바 있다.
무임승차는 정부의 복지정책에 따라 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자 등에게 무료 이용을 할 수 있도록 하고 있으나, 전국 도시철도 운영기관에서는 운영적자의 상당부분을 차지하고 있는 공통적인 문제이다.
대구의 경우 무료이용승객이 일일 85천 명, 연간 31백만 명으로 연간 약 342억 원의 손실이 발생해 연간 총 수송수입 913억 원의 37%를 차지하고 있는 실정이다.
따라서 무임승차 손실분 정부지원 법제화를 위한 건의 노력을 계속해나가면서 국회 및 중앙부처에도 무임수송 지원방안 검토를 요청한다는 것이다.
공사는 고객서비스 최우수기업의 역량을 바탕으로 신규수송수요 창출을 통한 수익증대 마케팅도 개발해 적극 추진해나가기로 했다.
먼저, 부대사업으로는 2016년 대공원역 야구장(대구삼성라이온즈파크) 건립, 동대구복합환승센터 조성 등 대규모 역세권 개발사업과 연계한 신규광고 유치 및 역사 여유공간 임대 확충사업을 전사적으로 전개해나가면서 민간사업자 제안 및 시민 공모를 통한 사업 발족도 개발해나가기로 했다.
특히, 1역 1특성화 사업을 2014년부터 추진해 2015년 9월까지 마무리하여 개성있는 스토리를 입힌 지하철역을 일반 시민 및 국내․외 관광객들이 많이 찾아올 수 있는 유인책을 마련, 수송수요 창출에도 노력할 예정이다.
또한, 3호선의 경우 1개 편성(3량)을 ‘통째로’ 빌려주는 웨딩, 프러포즈, 어린이 체험학습 등 특별 이벤트 열차 운영으로 새로운 수익 창출에 적극 나서고 있으며 열차 래핑광고의 경우 월 3천만 원의 광고수익과 함께 움직이는 광고판으로 새로운 볼거리도 함께 제공하고 있다.
더불어 실행예산인 업무추진비, 사무관리비 등 경상경비는 10~20% 의무적 절감목표를 세워 연차휴가 사용확대 추진, 불요불급한 행사 지양과 역사․터널 조명설비도 고효율 LED등으로 교체해 연간 약 6억 원의 경비를 절감키로 했다.
한편, 도시철도공사는 범정부적 청년 일자리 창출을 위한 임금피크제 논의가 활발한 가운데 정년이 60세임에도 불구하고, 전국 도시철도 운영기관 최초로 지난 9월 21일 임단협을 합의체결해 임금피크제를 도입했다.
특히, 복수노조시대(지하철노동조합 805명, 도시철도노동조합 1,125명) 임금피크제 전격합의는 단순한 정부시책 이행 외에도 지역사회에 미치는 파장과 세대 간 상생고용, 청년 일자리 창출 등에 있어 시사하는 바가 크다.
한편, 올해 도시철도 임단협은 예전과 달리 2013년 체결된 단체협약 갱신, 임금피크제 도입, 1․2호선 역무분야 근무형태 개선(43명 감축), 인력 미충원, 3호선 안전요원 근무형태 변경, 1호선 서편 연장구간 운영 등 굵직한 현안들이 산재했음에도 노사 공히 시민들을 위한 공기업의 책무 수행을 다하자는 결의로 원만한 합의를 이끌어내었다.
대구도시철도공사 홍승활 사장은 “지역사회 책임 있는 공기업으로서 노사가 한마음으로 안전하고 편리한 도시철도 운행과 함께 고강도 자구책을 적극 이행하여 대구시 재정 및 시민 부담 최소화에 노력하겠다”고 결연한 의지를 밝혔다.
ydn@yeongnamdaily.com
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